Ingolstadt ist jetzt nicht gerade ein Musterbeispiel für Umsteigeverkehr. Im Gegenteil, die meisten Fahrgäste dürften wohl mit ihrer Linie von Start zu Ziel fahren (v.a. die Schüler!). Von vielen Linienendpunkten der Stadtlinien ist man bis in die Innenstadt eine gute halbe Stunde unterwegs. Da wäre Überlandkomfort auch im Stadtbereich ein Gewinn für die Fahrgäste. Ansonsten könnte ich mir für Ingolstadt auch beispielweise eine gemischte Stadt-/Überlandeinrichtung als praktisch vorstellen.
Beiträge von Gast
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Es wäre allg. besser den ZOB zum Überland ZOB umzubauen (Regionallinien) und den ZOB für Stadtbusse am Rathausplatz zu errichten!
Und wie klappt dann das (komfortable) Umsteigen?
Mal eine Überlegung zur Trennung der Linien:
Ein Busumlauf besteht i. d. R. aus eine Fahrt von einem Endpunkt der Linie zum anderen Endpunkt und zurück. Dafür werden x Minuten benötigt, die aus y Minuten Fahrzeit und z Minuten Wendezeit bestehen. Also x = y + z. Die Wendezeit sollte laut Faustregel (mindestens) ein Sechstel der Fahrzeit betragen - wenn man das ganze genauer betrachtet, ist bei kurzen Fahrzeiten eine prozentual etwas größere Wendezeit notwendig als bei langen Fahrzeiten im Umlauf. Die Wendezeit wird natürlich meistens etwas länger als nach der Regel sein, weil die Fahrt erst zur nächsten Taktzeit stattfinden wird. Dafür kann man die Wendezeit in den beiden Wendepunkten in gewissen Grenzen aufteilen.
Als grob nachgerechnetes Beispiel mal die Linie 30 (vereinfacht auf Oberhaunstadt - Niederfeld), die hier zur Diskussion stand:
Fahrzeiten: Busbahnhof - Niederfeld 29 min, Oberhaunstadt - Busbahnhof 20 min, Wartezeit am Busbahnhof 3 min, Niederfeld - Busbahnhof 31 min, Busbahnhof - Oberhaunstadt 17 min
Fahrzeitsummen: Oberhaunstadt - Niederfeld - Oberhaunstadt 103 min, Oberhaunstadt - Busbahnhof - Oberhaunstadt 37 min, Niederfeld - Busbahnhof - Niederfeld 60 min
Mindestwendezeiten ca.: Oberhaunstadt - Niederfeld - Oberhaunstadt 17,2 min, Oberhaunstadt - Busbahnhof - Oberhaunstadt 6,2 min, Niederfeld - Busbahnhof - Niederfeld 10 min
Mindestumlaufzeiten: Oberhaunstadt - Niederfeld - Oberhaunstadt 120,2 min, Oberhaunstadt - Busbahnhof - Oberhaunstadt 43,2 min, Niederfeld - Busbahnhof - Niederfeld 70 min
Tatsächliche Umlaufzeiten: Oberhaunstadt - Niederfeld - Oberhaunstadt 120 min (mit gutem Willen...), Oberhaunstadt - Busbahnhof - Oberhaunstadt 60 min, Niederfeld - Busbahnhof - Niederfeld 90 min
Benötigte Busse bei 30-Minuten-Takt: Oberhaunstadt - Niederfeld - Oberhaunstadt: 4 (mit gutem Willen...), Oberhaunstadt - Busbahnhof - Oberhaunstadt: 2, Niederfeld - Busbahnhof - Niederfeld: 3Damit würde sich ergeben, daß bei der Linientrennung ein Bus mehr notwendig wäre (tatsächlich könnte es wesentlich komplizierter sein). Nicht berücksichtigt ist auch die relativ höhere Wendezeit bei kurzen Umläufen. Damit und bei Berücksichtigung des Taktzwangs sollte sich ergeben, daß eine Linientrennung meistens nicht nur für den Fahrgast ungünstige Auswirkungen hat.
Mich wundert ja weiterhin, daß es in Ingolstadt am Busbahnhof keine Anschlußsicherung gibt. Ich sähe da als Vorbild die Anschlußgarantie der Dresdner Verkehrsbetriebe, die ich sehr bewundere (http://www.dvb.de/de/fahrplan/nachtverkehr/).
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Optimierung und Teilung der Linie 40 in Nord- und Südast. Hierdurch kann durch Vermeidung von Verspätungsübertragungen die Pünktlichkeit verbessert werden und damit die Qualität des ÖPNV deutlich gehoben werden.
Wäre es da nicht vielleicht doch geschickter, die Verspätungen zu bekämpfen, anstatt die Fahrgäste im Verspätungsfall dann ganz ohne Anschlüsse am Busbahnhof stehen zu lassen? Ob diese Maßnahmen wirklich ganz bis zum Ende durchdacht sind?
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Andererseits - wer sollte sich hier für so seine groß angelegte Konzessionsvergabe bewerben.
Regionale Busunternehmen (RBA/Jägle, Stadtbus Ingolstadt, ...), größere Unternehmen über Tochtergesellschaften (DB Stadtverkehr/DB Regio, Veolia, ...) , Unternehmen aus der weiteren Umgebung (Stanglmeier, Watzinger, Autobus Oberbayern, ...), verschiedene Anbietergemeinschaften, ...
Für eine Vergabe per Ausschreibung lassen sich ja auch die auszuschreibenden Linien in kleinere Ausschreibungen aufteilen.
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Kennt irgendjemand die vertragliche Situation zwischen den kommunalen Stellen und der RBA (bzw. den Verkehrsunternehmen in Ingolstadt allgemein)? Im Eisenbahnverkehr geht es doch auch, die Eisenbahnunternehmen in die vorgegebenen Tarife zu zwingen. Die Idee, in Zukunft die Busverkehre in Ingolstadt durch Ausschreibungen zu vergeben, klingt für mich immer vernünftiger.
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Warum nicht bei nächster Gelegenheit den bestehenden Unternehmen die Subventionen streichen und die Verkehre dann in einer Ausschreibung neu vergeben?
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"Erfolg der INVG auch in Zukunft konsequent weiter ausbauen"
http://www2.ingolstadt.de/index.phtml?object=tx|1842.55.1&NavID=1842.86&Aktuell_ID=15059
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Probephase vorbei
http://www.radio-in.de/ingolst…fiziell-in-betrieb-43871/
Lieber ohne Busse
http://mobil.donaukurier.de/lo…uer-Anlauf;art601,2878783
"erfolgreiche und zielgerichtete ÖPNV-Politik der Stadt"
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93000
http://ingolstadt-today.de/les…ordbahnhof%5B5722%5D.html
Warum ist der Airport-Expreß nicht in der Fahrplanauskunft der DB zu finden und warum hält er nicht am Hauptbahnhof?
Mehr Stadtbus
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Das, was in Ingolstadt in den letzten Monaten von den Parteien an Stadtbahnkonzeptne vorgestellt wurde, überzeugt mich überhaupt nicht. Wer will schon von Gerolfing oder vom Klinikum erstmal über Gaimersheim fahren, um dann am Nordbahnhof oder Hauptbahnhof weitab von den meisten Interessanten Zielen anzukommen? Oder wer befürwortet "Überholbuchten" bei einer Stadtbahn?
http://ingolstadt-today.de/les…bahn-fuer-ingolstadt.html
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